Montag, 28. März 2016

Saar-Hunsrück-Steig - Verlängerung - Etappe 12

Schon im Jahr 2009 wurde der Saar-Hunsrück-Steig zu Deutschlands schönstem Wanderweg gewählt und zählt seitdem zu den "Top-Trails of Germany - Deutschlands beste Wanderwege".
Nun wurde er verlängert und in der gesamten Länge erneut zertifiziert.
Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Mit einer erneuten Verbesserung wird der Steig nun wohl lange an der Spitze der europäischen Wanderwege stehen.
Der Premium-Fernwanderweg Saar-Hunsrück-Steig führte bisher auf 218 km von Perl und Schengen an der Mosel durch den Naturpark Saar-Hunsrück nach Idar-Oberstein und mit einem Abzweig nach Trier (Ruwer-Route). Ab April 2015 wurde er nach Boppard am Rhein verlängert und hat nun eine Länge von 410 km. Mit der Verlängerung kommen 12 weitere Etappen hinzu, so dass der Weg jetzt aus insgesamt 27 Etappen besteht. 


Der Saar-Hunsrück-Steig ist der am besten bewertete Wanderweg Deutschlands.

Die ab April 2015 erwähnte Verlängerung (12 weitere attraktive Etappen von Idar-Oberstein bis Boppard mit einer Länge von ca. 192 km) wandern wir in 8 Etappen inkl. 2 Übernachtungen.
Die neue Streckenführung erfolgt durch den östlichen Hunsrück von Idar-Oberstein über Herrstein, Rhaunen, Sohren, Flughafen Hahn, Altlay, Blankenrath, Mastershausen, Kastellaun, Morshausen, Udenhausen und Oppenhausen bis nach Boppard.


https://de.wikipedia.org/wiki/Saar-Hunsr%C3%BCck-Steig 
http://www.saar-hunsrueck-steig.de 

Samstag, 26. März 2016:
Mit einer kleinen Gruppe um Pfarrer Burkard Zill machen wir uns heute auf den Weg, die neue Streckenführung der 12. Etappe des Saar-Hunsrück-Steigs zu erkunden.


Start ist an der Wildenburg, eines der Tore des an Pfingsten 2015 eröffneten Nationalparks Hunsrück-Hochwald.

Die mystisch anmutende Felsenlandschaft rund um die Reste der mittelalterlichen Burg ist einer der Höhepunkte des Nationalparks.
Eine weitere Attraktion ist das Wildfreigehege mit Wildkatzenzentrum sowie der Wolfsblut-Wolfslandschaft.

Der 22 Meter hohe Aussichtsturm bietet normalerweise einen überwältigenden Rundumblick. Leider verwehrt uns heute Morgen um kurz nach 8 Uhr dichter Nebel diese Blicke.

An der Mörschieder Burr
Vom Wildenburger Kopf mit keltischer Fliehburg erleben wir zunächst eine der schönsten Stellen des Saar-Hunsrück-Steigs: Die knapp 3 Kilometer lange Passage auf dem Felsenpfad durch urige Landschaft und Blocksteinfelder aus Taunusquarzit – vorbei am Hexentanzplatz, wo sich einst an Walpurgisnacht die Hexen der Region versammelt haben sollen – hin zur Mörschieder Burr, die mit Geröllfeldern und herrlichen Aussichten aufwartet.
Die Mörschieder Burr liegt auf 646 Metern am östlichsten Ausläufer des Nationalparks. Das Felsmassiv diente einst der Verteidigung und ist heute wegen seiner Wandermöglichkeiten und der tollen Aussicht beliebt. Sie ist ein besonders typisches Beispiel für den Taunusquarzit und seine Verwitterungsbildungen im westlichen Hunsrück. Zusammen mit der natürlichen Vegetation bieten die Blocksteinfelder einen eindrucksvollen Anblick.

Die Buchenwälder prägen unsere Heimat. Sie stellen weltweit betrachtet eine große Besonderheit dar, weil die Rotbuche ausschließlich in Europa vorkommt.
Obwohl sie von Forstleuten "Mutter des Waldes" genannt wird, findet man die Buche heute nur noch in 15 Prozent der Wälder. Buchen können älter als 400 Jahre werden. In Rheinland-Pfalz soll soll es den Buchen wieder ermöglicht werden, auf größerer Fläche ihr maximales Lebensalter zu erreichen - in einem Nationalpark im Hunsrück.
Hündin Nala beim Aussichtspunkt ''Burr Süden''
  
Weiter geht es über Herborn zum Steinernen Gästebuch.
Es erinnert seit 1976 an die zahlreichen prominenten Besucher der Deutschen Edelsteinstraße. Die von den Gästen aus Politik, Wirtschaft und Kultur signierten Steine sind entlang eines mit dem Saar-Hunsrück-Steigs verbundenen Rundwegs aufgestellt.
Bei Veitsrodt folgen wir ein Stück dem Vollmersbach Richtung gleichnamigem Ort. Hier haben wir neun Kilometer hinter uns gebracht und rasten am Weiher bei der Hütte der Anglerfreunde.
Zwischen Veitsrodt und Vollmersbach führte die Etappe früher an der Ziegelhütte vorbei Richtung Tiefenstein zur Weiherschleife. Die neue Wegführung des Premium-Steigs bringt die Wanderer oberhalb der Ziegelhütte weiter über den Panoramapfad sowie den Alten Steinbruch am Bangelsberg nach Regulshausen.

Weiher bei Veitsrodt

Nach Überqueren der K 35 begleiten wir ein Stück den Rehlenbach und gehen hinauf zum Reisberg. In diesem Bereich lag einst der Ort Reisberg, der noch im Jahr 1491 urkundlich erwähnt wird
Um 1600 soll noch eine Familie hier gewohnt haben Heute erinnern nur noch zwei Flurnamen an diese untergegangene Siedlung.
Vorbei am Linzwieserkopf queren wir unterhalb der Tennisplätze die Flugplatzstraße zum Wiesenkopf, wo wir uns zwischen den Stadtteilen Idar und Göttschied befinden.
Durch ein Waldstück wandern wir zwischen Karschholz und Klinikum vorbei, queren erst die K 37, dann den Göttenbach und schlagen den Weg Richtung Oberstein ein, wo wir gleich die nächste Pause machen. Etwa 150 Höhenmeter auf 1,2 Kilometer gilt es beim letzten schweren Anstieg zu überwinden.
Blick von oberhalb der Ziegelhütte auf Veitsrodt

Vom Pfaffenwald führt uns das letzte Stück hinunter zum Schloßweiher.
Wir verlassen kurz den Steig, um das Neue Schloss zu besuchen. Von hier gibt es dann die letzte Aussicht auf Oberstein, bevor wir nach wenigen Metern am Endpunkt, dem Alten Schloß bzw. der Burg Bosselstein, angelangt sind.

Offiziell endet hier nach fast genau 20 Kilometern die 12. Etappe, wir wandern allerdings weiter zur Felsenkirche.
Sie ist ein heute evangelisches Gotteshaus an exponierter Stelle und das Wahrzeichen der Stadt. Auf den Fundamenten einer älteren Höhlenburg ließ Wirich IV. von Daun-Oberstein zwischen 1482 und 1484 die Felsenkirche Idar-Oberstein errichten. Oberhalb der Kirche ragen eine Felswand und die Burg Bosselstein empor. Unterhalb liegen die Häuser des Stadtteils Oberstein. Die Kirche ist durch ihre Lage und ihre weithin sichtbare Präsenz zum Wahrzeichen der Stadt Idar-Oberstein geworden. Um das Innere der Kirche zu betreten, muss man durch einen 1980/81 in den Felsen geschlagenen Tunnel gehen.
Auf Schloss Oberstein

Um die Erbauung rankt sich eine Sage: Um die Mitte des elften Jahrhunderts lebten die Brüder Wyrich und Emich von Oberstein auf der Burg Bosselstein. Beide liebten Bertha von Lichtenburg und, als Wyrich von der Verlobung seines jüngeren Bruders mit eben jener erfuhr, stürzte er Emich aus dem Fenster der Burg. Gezeichnet von seiner schweren Schuld beichtete Wyrich die Tat einem Abt. Als Sühne sollte er mit eigenen Händen eine Kapelle an der Stelle, an der sein Bruder gestorben war, errichten. Als der Bau vollendet war, bat Wyrich Gott um ein Zeichen der Vergebung. Ein Quell entsprang dem Felsen, der heute noch fließt. Bei der Einweihung der Kapelle sank Wyrich am Altar tot vor dem Abt nieder.

Treppen führen uns anschließend durch verwinkelte Gassen zur Obersteiner Altstadt.
Durch die Fußgängerzone schlendern wir Richtung Bahnhof. Einige Mitwanderer gönnen sich ein Eis, bevor sich unsere Wege trennen.
Glas leer, Teller voll

Während die Gruppe mit der Bahn zurück nach Baumholder fährt, nehme ich die letzten Kilometer nach Idar in Angriff, wo ich mir im IDARER BRAUHAUS leckeres Bier und ein Schnitzel mit Bratkartoffeln, Champion…, Champijon…, Champingjo... Pilze eben… schmecken lasse.

Weitere Informationen, Fotos und GPS-Dateien unter
http://www.gpsies.com/map.do?fileId=kurhavfhycqarjkh

Sonntag, 27. März 2016

Tour des Grauens

Freitag, 25. März 2016:
Tour des Grauens – Wanderung zum "Grauen Kreuz"

Heute ist Karfreitag - im Zusammenhang mit Ostern für die Christen einer der höchsten Feiertage.
Es ist der Tag der Kreuzigung Jesu auf dem Hügel Golgatha vor den Toren Jerusalems.
Der Name leitet sich von "karen" (altdeutsch: wehklagen) ab.
Traditionelle Lexika beziehen sich auch oft auf "kara" (althochdeutsch für Klage, Kummer, Trauer) als Ursprung.
Morgen endet auch die 40-tägige Fastenzeit zwischen Aschermittwoch und Karsamstag/Osternacht. Dabei werden die Sonntage als sogenannte Feiertage der Auferstehung nicht mitgerechnet.
Die 40 Tage sollen an die Zeit erinnern, die Jesus in der Wüste fastete.
Die Zahl 40 erinnert aber auch an die 40 Tage der Sintflut, an die 40 Jahre, die das Volk Israel durch die Wüste zog, an die 40 Tage, die Mose auf dem Berg Sinai in der Gegenwart Gottes verbrachte und an die Frist von 40 Tagen, die der Prophet Jona der Stadt Ninive verkündete, die durch ein Fasten und Büßen Gott bewegte, den Untergang von ihr abzuwenden.


Keine Weicheier - die Truppe am Grauen Kreuz
Nationalparkführer Gerhard Hänsel hat für heute die "Tour des Grauens" angesetzt.
Als ich von dieser Wanderung las, machte sich Verunsicherung breit, denn ich kannte bisher nur das "Graue Kreuz", das etwa 50 Meter seitlich der Landstraße 159 zwischen Bruchweiler und Hinzerath zu finden ist.
Hoch oben auf dem Idarwaldscheitel grenzten schon im Mittelalter die Gemarkungen mehrerer Ortschaften sowie die Herrschaftsgebiete der Wild- und Rheingrafen, der Veldenzer und der Sponheimer Grafen an Kurtriers mächtigen Kirchenstaat.
Dort, auf 695 Metern ü. NN, wo seit alters her das sagenumwobene "Graue Kreuz" einen wichtigen Orientierungspunkt bildet, führt heute der Europäische Fernwanderweg E3 vom Atlantik zum Böhmerwald vorbei. Auch als Skilangläufer passierte ich vor vielen Jahren mit meinem Vater im Winter - bei damals noch guten Schneebedingungen - auf der 15 km langen Graue-Kreuz-Loipe das Holzsymbol.
Bei der heutigen Tour handelt es sich allerdings um das "Graue Kreuz" im Schwarzwälder Hochwald zwischen Thranenweiher, Rinzenberg, Hattgenstein und Börfink. Die beiden Namensvetter liegen Luftlinie knapp 16 Kilometer auseinander.


Von ursprünglich 14 angemeldeten Personen sind nur noch 8 übrig geblieben, dazu zwei Hunde. Vom Treffpunkt, dem Wanderparkplatz "Wolfskaul" bei Rinzenberg, wandern wir mit Gerhard den Weg rechts entlang des Moorgebietes Kohlhäu und nähern uns dem Gefällberg. Das Wetter passt zum Thema der Tour... es regnet und der Himmel zeigt sich bedeckt und trüb. Nebel begleitet uns und hüllt alles in seinen schaurig schönen Mantel.
Richtung Norden kommen wir nach vier Kilometern an einen besonderen Punkt im Nationalpark Hunsrück-Hochwald.
Auf 644,4 Meter Höhe, im Staatsforstrevier Rinzenberg, in unmittelbarer Nähe des alten Grenzsteines mit der Jahreszahl 1853 und den Buchstaben OB auf der Westseite und KP auf der Ostseite des Steines, der einst den Grenzverlauf zwischen den Ländern "Königreich Preußen" und „Großherzogtum Oldenburg“ zeichnete, steht ein drei Meter hohes aus Eichenholz grob gefertigtes Kreuz ohne Corpus, ohne Verzierung und Namen. Es wird im Volksmund "Graues Kreuz" genannt. Der Trigonometrische Punkt ist in Kataster- und Wanderkarten ebenfalls mit der Bezeichnung "Am Grauen Kreuz" eingetragen.
Einheimische wie Fremde, die hier vorübergehen, werden sich wohl fragen, wie dieses Kreuz an diesen Namen kommt. Denn selbst in den Sagensammlungen und geschichtlichen Abhandlungen dieser Landschaft wird dieses Kreuz nicht erwähnt. Wo kommt es her? Warum steht es ausgerechnet an einer Stelle, wo einst die römische Heeres- und Handelsstraße von Trier nach Mainz vorbeiführte, und die noch bis tief ins Mittelalter benutzt wurde? Der frühere Birkenfelder Heimatkundeforscher Professor Baldes weiß darauf in seinem Buch "Geschichtliche Heimatkunde der Birkenfelder Landschaft" eine Antwort.
Es geschah zur Zeit des 30 jährigen Krieges im Jahre 1632, als Truppen des Schwedenkönigs Gustav Adolf die von Mainz aus sich zurückziehenden Truppen, die auf der Seite des Kaisers Ferdinand I. von Österreich kämpften, im "Schwarzwälder Hochwald" zur Schlacht herausforderten. Auf ihrem Rückzug plünderten und brandschatzten die Spanier auch die Ortschaft Rinzenberg. Die Bewohner des Dorfes flüchteten beim Herannahen der Truppen in den Hochwald. Die schwedischen Einheiten, verbündet mit den Franzosen, holten die Spanier hoch oben auf dem Berg ein. Es kam zur Schlacht, in der die Spanier vernichtend geschlagen wurden. Niemand kümmerte sich um die umherliegenden Toten, sie blieben im Walddickicht liegen. Als die Kriegshorden abgezogen waren, wagten es einige der in den Wald geflohenen Rinzenberger, in den Ort zurückzukehren. Hierbei kamen sie an der grauenvollen Todesstätte vorbei. In der Morgendämmerung mit ihren Nebelschwaden, die die Gegend dort oben sowieso schon gespensterhaft erscheinen lässt, den Verwesungsgeruch der Toten in den Nasen, eilten sie, von Angst und Grauen getrieben, ins Dorf zurück. Einige wenige Beherzte kehrten mit Hacken und Schaufeln zum unseligen Ort zurück, begruben die umherliegenden Toten in ein großes Grab und errichteten auf ihm ein hohes Kreuz. Das Kreuz des Grauens. Das "Graue Kreuz". Da niemand die Namen der Toten kannte, vermerkte man weder was hier geschehen war, noch Zeit und Namen.
Im Martinshütter Bruch

So lässt sich wohl der Name dieses schmucklosen Kreuzes erklären. Und ist dieses Kreuz vom Zahn der Zeit zernagt, oder vom Sturmwind zerbrochen, so wird es bis zum heutigen Tage immer wieder neu errichtet. Als im Frühjahr 1990 die verheerenden Stürme, die um das Kreuz stehenden alten Bäume umwarfen, brach auch das Kreuz unter deren Last zusammen. Wieder waren es Rinzenberger Bürger, die ein neues schlichtes Kreuz aus Eichenholz zimmerten und es, mit Zustimmung des örtlichen Forstbeamten, an dieser historischen Stelle errichteten.
Quelle: Brucker, Heinrich: Rinzenberg. Dokumentation einer Hochwaldgemeinde mit vielen Bildern der letzten 100 Jahre, Rinzenberg: Ortsgemeinde o.J. (1995), S.120f

Wir rasten und ich genieße die geheimnisvolle Atmosphäre hier oben.
Die Grenze zwischen Preußen und Oldenburg (Fürstentum Birkenfeld) verlief nur ein paar Meter weiter, was ein alter Grenzstein aus dem Jahr 1853 mit den Inschriften GO für Großherzogtum Oldenburg und KP für Königreich Preußen beweist. Der Zusatz 653 gibt wohl die fortlaufende Nummer des Steins an.
Mit etwas Feuerwasser wärmen wir uns von innen, während wir gespannt Gerhards Geschichten lauschen. So erfahren wir auch, warum Bäume schäumen.
Auf dem Rückweg müssen wir die Trasse der neu angelegten Verbindungsleitung von der Primstalsperre zur Steinbachtalsperre queren. Diese ca. 32 km lange Verbindung ist u.a. erforderlich, um die Steinbachtalsperre zu Damm-Sanierungszwecken entleeren zu können, ohne dass die Wasserversorgung gefährdet wird. Schön sieht es hier momentan nicht aus, ein breiter Graben voller Matsch und Schlamm muss überquert werden.
Kurz darauf sind wir schon beim Moorgebiet "Martinshütter Bruch" angekommen. Immer noch ziehen Nebelschwaden um uns herum, während wir auf dem weichen Waldboden langsam und bedacht einen Fuß vor den anderen setzen. Es ist wie im Märchen hier, umgeben von geheimnisvollen Moorbirken und Gerhard entdeckt sogar einen Moorfrosch, der sich völlig unbeeindruckt fotografieren lässt.

Mord im Moor?
Über den sich über Rinzenberg erhebenden Wehlenstein wandern wir zurück zum Ausgangspunkt.
Die Tour durch den schaurig schönen Hochwald bot vielfältige Einblicke in das heutige Schutzgebiet. Trotz Dauerregen eine schöne Tour mit tollen Leuten.


Koordinaten des Grauen Kreuzes:
Dezimalgrad (WGS84): N 49.696959 E 7.109856


Gerne möchten wir uns aufwärmen und mit einer Kleinigkeit stärken. Da das Gasthaus Gordner noch geschlossen hat, fahren wir in den Nachbarort Hattgenstein.
Schauriger Blick vom Wehlenstein
Dort, am ehemaligen Sportplatz, beim 21 Meter hohen Aussichtsturm, kann man in der Rothenburghütte, dem ehemaligen Clubheim des Sportvereins, in schöner Atmosphäre einkehren. Sei es nur ein Getränk zur Erfrischung oder ein kleiner Imbiss, "Hans von der Hütte" ist auf jeden Fall einen Besuch wert. 

Weitere Informationen, Fotos und GPS-Dateien unter


Donnerstag, 10. März 2016

Heiße Zeit im Kalten Krieg - Der "Starfighter"

Die von Gerhard Hänsel organisierte Wanderung am 28. Februar diesen Jahres zum Gedenkstein von Horst Stüber (www.timorisch.blogspot.de/2016/02/ein-pilot-namens-horst-und-ein-tiroler.html) hat dazu geführt, mich näher mit dem "Starfighter" zu beschäftigen.
Meine Recherchen hierzu waren faszinierend und beklemmend zugleich.
Dem Profitinteresse des militärisch-politischen Komplexes wurden damals nicht nur Milliarden an Steuergeldern, sondern auch das Leben von 116 Piloten geopfert.
Ein "schöner Tod" - fürs Vaterland? schrieb der Spiegel in seiner 35. Ausgabe des Jahres 1982 zum 250. Starfighter-Absturz.

Heiße Zeit im Kalten Krieg
20+36 in Portugal, Aeroporte de Beja (LPBJ), Oktober 1984

Lockheed F-104 - Der "Starfighter" war der spektakulärste Kampfjet der Sechziger:
Kein anderes Flugzeug war so schnell und stieg so hoch wie die F-104.

Für viele Piloten ist er immer noch das schönste Flugzeug der deutschen Luftwaffe.
Für andere bleibt der Starfighter eine überforderte Konstruktion, die reihenweise abstürzte und Menschenleben forderte. 1960 begann die knapp 30 Jahre währende Karriere des umstrittenen Mach 2-Flugzeuges der Bundeswehr.


Einsitzig, einstrahlig, einmalig
1959: Ein Jet, schlank und schnell wie eine Rakete. Die einen feiern ihn als Hochleistungsmaschine am Himmel, andere werden ihn verfluchen als fliegenden Sarg.

Eigentlich war der Lockheed F-104G "Starfighter" ein sensationeller Schönwetterjäger.
Mit seinen knapp drei Meter langen, um zehn Grad abwärts geneigten Stummelflügeln und mit dem 16 Meter langen Düsenrumpf glich der Starfighter eher einer bemannten Raktete als einem Flugzeug. Er war nur halb so schwer, aber doppelt so schnell wie alle anderen seinerzeit verfügbaren US-Jäger.
2-sitzige Trainingsversion TF-104G 28+35
des JaboG 34 im Formationsflug mit 22+58
Mach 2,1 in 11.000 Meter Höhe, das entspricht 2.230 Kilometer in der Stunde.
Der Starfighter kann bis in eine Dienstgipfelhöhe von 18.300 Meter klettern.
Aber er kann auch in 100 Meter Höhe über Dächer hinwegfegen und dabei noch mehr als Schallgeschwindigkeit - Mach 1,3 - fliegen.

Der Starfighter war das erste Flugzeug, das gleichzeitig die Rekorde für Geschwindigkeit, Höhe und Steigrate hielt.

Die Steiggeschwindigkeit von 254 m/s ist bemerkenswert.
So stellte eine F-104A vom 13. bis 15. Dezember 1958 mehrere Steigzeitweltrekorde auf, u.a. auf 3.000 Meter Höhe (41,85 s) und auf 25.000 Meter Höhe (3min 50,44s).
Eine F-104C erreichte am 14. Dezember 1959 mit 31.515 Meter einen Höhenweltrekord.
Möglich machte dies das J79 von General Electric, das erste Strahltriebwerk, das Mach 2 ermöglichte und sowohl die F-104 Starfighter als auch die F-4 Phantom antrieb. Entwickelt wurde es von dem Deutschen Ingenieur Gerhard Neumann - bei GE bekannt als "Herman the German".


Einzig dieses Flugzeug, so äußerte sich schon 1957 der damalige Luftwaffenchef Kammhuber, war noch befähigt, sich gegen die sowjetischen Düsenjäger der "MiG"-Reihe zu verteidigen. Bis heute zweifeln weder Piloten noch Strategen daran, dass der Starfighter ein Meisterwerk der Flugzeugkonstrukteure ist.

Zwei F-104G der Marine im Jahr 1985
"Der Starfighter", so schwärmt Oberst im Generalstab Walter Krupinski, Jagdflieger-As im Zweiten Weltkrieg (Ritterkreuz mit Eichenlaub: 197 Abschüsse), "ist aerodynamisch stabiler als jeder andere Jägertyp. Wenn ich eine Rolle fliege und ein Glas Wasser in der Hand halte, fällt kein Tropfen heraus."
Der in Norwegen verunglückte Luftwaffenmajor Lehnert hatte geäußert, der Starfighter sei "der Traum aller Piloten".


Die Daten des Rekordjägers F-104 überzeugten damals auch die Einkäufer der Deutschen Luftwaffe. Die Bundeswehr suchte ein modernes und schnell verfügbares Kampfflugzeug, und der Starfighter erfüllte die strategischen Erfordernisse der Zeit.
Der Starfighter war im Grunde eine bemannte Rakete, mit der Atombomben ins Ziel gebracht werden konnten und begeisterte auch Verteidigungsminister Franz Josef Strauß. Er orderte gleich 700 Stück, 96 direkt bei Lockheed, den Rest aus europäischer Lizenzfertigung. Später wurden noch einmal 210 bestellt.
Der Starfighter sollte den Deutschen möglich machen, in der NATO künftig auf Augenhöhe mitzufliegen, wenn nötig auch mit Atombomben.
Allerdings, was die Strauß-Abgesandten 1957 unter der Sonne Kaliforniens testeten, war die amerikanische Ur-Version der "F-104", gerüstet als Sonnenschein-Abfangjäger ohne Radareinrichtung und ohne elektronische Navigationshilfen für den Schlechtwetterflug über Feindesland.
Strauß ließ den Starfighter in einem nicht mehr verkraftbaren Maße nachrüsten.
Es seien laut Bundesverteidigungsministerium, nur "einige geringfügige Änderungen an der elektronischen Ausrüstung notwendig".
Diese Vorstellung musste sich als einer der kostspieligsten Irrtümer der deutschen Wiederbewaffnung erweisen.
In Wahrheit wurde die US-Version des Starfighters für die Deutschen so grundlegend und vielfältig abgewandelt, als würde man etwa alle Komfort-Knöpfchen und technischen Finessen des Mercedes 600 nachträglich in das 200er Serienmodell einbauen.
Die
Sonderwünsche veränderten ihn derart, dass er zum berüchtigten "Witwenmacher mit Stummelflügeln" mutierte.

F-104G 20+37 in "Metal Finish" anl. 30. Jahrestag
des LVR1 im September 1986
Der Konstrukteur des Starfighter, Clarence "Kelly" Johnson, hatte zu Beginn der fünfziger Jahre das Ziel gehabt, "dem Teufelskreis des Komplizierten zu entrinnen" und ein Flugzeug zu bauen, das nur mit dem allernotwendigsten elektronischen Gerät bestückt ist. Leicht, schnell und wendig sollte es sein, optimiert für den Jagdeinsatz in großen Höhen. Dies war eine Lehre aus den Erfahrungen der Air Force im Koreakrieg.
Eine gelungene Konzeption des genialen Lockheed-Chefingenieurs.
Doch die zahlreichen militärischen und technischen Sonderwünsche sorgten dafür, dass die Maschine wiederum in jenen Teufelskreis geriet, den Johnson hatte vermeiden wollen.
Der Zusatz "G" hinter der Typenbezeichnung F-104 stand für "Germany", genauer gesagt für die speziell auf deutschen Wunsch vorgenommenen Veränderungen an der amerikanischen Grundversion.
Neben dem Bombensystem kamen viele weitere Sonderwünsche hinzu: Autopilot, Infrarot-Visier, aufwendige Rechnersysteme, wie den Bombenrechner "Dual Timer" und den Luftwert-Rechner "Air Data Computer", das Vielzweck-Radarsystem "NASARR", ein Positions- und Zielfluganzeiger, Vorrichtungen zum Einbau von Kameras usw. sowie das Trägheitsnavigationsgerät "Litton".
Die Piloten mussten sich durch Tausende Seiten von Anweisungen kämpfen, bevor sie in ihr Cockpit stiegen, in dem sie über viele Dutzend Anzeigen gleichzeitig zu wachen hatten und kaum noch aus dem Cockpit sehen konnten. Die Vorschriften für die Wartung wogen fast drei Zentner
Wegen dieser massiven Elektronik-Last mussten dann auch die Tragflächen und der Rumpf verstärkt, das Leitwerk um ein Viertel vergrößert und die Leistung des Triebwerks erhöht werden. So wog das bundesdeutsche Starfighter-Modell - mit voller Bewaffnung - am Ende fast ein Drittel mehr als der amerikanische Vorläufer.

Die Überfrachtung des ursprünglich filigranen Abfangjägers war wohl auch der politischen Situation geschuldet: Der Kalte Krieg schien kurz davor, in einen heißen Konflikt zu münden. 1961 baute die DDR die Berliner Mauer, ein Jahr später stand die Welt während der Kuba-Krise am Rande eines Atomkriegs. Bundesverteidigungsminister Franz Josef Strauß wollte die neuen, teuren Kampfflugzeuge so schnell wie möglich im Einsatz sehen.

Damals standen in jedem der fünf F-104-G-Geschwader in der Bundesrepublik jeweils sechs vollgetankte Jets mit einer Atombombe am Rumpf – unter US-Aufsicht. Jeder deutsche Pilot, der sich ohne NATO-Weisung über eine gelbe Markierungslinie hinaus dem Flugzeug genähert hätte, wäre erschossen worden.
Wobei alleine das Kampfflugzeug mit Atombombe nicht viel genutzt hätte, denn das Waffensystem verfügte über eine Codierung. Die Codenummer musste kurz vor dem Start eingegeben werden, um die Bombe scharf zu machen.
Eine F-104G DA+102 1964 in Lakehurst mit ZELL
Filmaufnahmen zeigen, wie zentral der Einsatz als Atombomber war: Eine F-104 der Bundeswehr startet bei Lechfeld in Bayern aus dem Stand wie ein Marschflugkörper. Damit der Starfighter als nukleare Vergeltungswaffe taugte, mussten sie jederzeit starten können. Auch dann, wenn der Gegner in einem Erstschlag Flugplätze zerstört hätte.
Mit einer Rakete unter dem Rumpf konnten die Starfighter von jedem Acker abheben und hatten eine Reichweite von 700 Kilometern.
Das "Zero-Lenght-Launch-System", kurz ZELL, kommt über die Testphase nicht hinaus, denn die NATO verabschiedet sich Mitte der 60er Jahre von der Strategie der massiven Vergeltung und über der Bundeswehr ziehen völlig andere Probleme auf.

Die Nachrüstung des Starfighters ging gleich aus mehreren Gründen schief. Das Flugzeug wurde nicht nur übergewichtig, sondern war bei seiner Indienststellung längst nicht fertig entwickelt und wurde schlecht gewartet.
Die Maschine war damals noch in Produktion und die Ersatzteilversorgung nicht die beste. Das führte auch dazu, dass die Piloten nicht genug fliegen konnten, um zu trainieren. Dadurch wurde zwangsläufig die Unfallrate erhöht, da die F-104 von ihren Piloten ein hohes Maß an fliegerischem Können und Reaktionsvermögen verlangte.
Die Piloten wussten um die Sensibilität dieses Flugzeugs. Ihnen war bekannt, dass sie es hier nicht mit einem gutmütigen "Vogel" wie der Cessna T-37 zu tun hatten, die in der Flugzeugführerausbildung nicht gleich jeden Schnitzer krumm nahm. Hier dagegen konnte jeder noch so kleine Fehler der letzte sein.
Der Starfighter ist eben auf seine Weise sensibel... er verzeiht keine Fehler. Der "schöne Tod" - so hatten US-Piloten schon Ende der 50er Jahre die F-104 getauft.

Eine Absturzserie erschütterte die Luftwaffe und der Starfighter machte weiter Schlagzeilen. Als 1965 und 1966 die Supervögel serienweise vom Himmel fielen, zählte die Nation mit: 31, 32, 33.
Allein 1965 verliert sie 27 Starfighter und 17 Piloten.
Die Schmähtitel für den Überschall-Atombomber – "Witwenmacher", "Fliegender Sarg", "Sargfighter" und "Erdnagel" – waren damals bitterernst gemeint.
Schnell verbreiteten sich auch makabre Witze wie dieser: Wie kommt man am schnellsten an einen Starfighter? Man kauft sich ein Grundstück und wartet.
Andere NATO-Länder mit Starfightern waren nicht annähernd von solchen Problemen betroffen.
20+61 während eines "Loop"

Die Verantwortlichen kämpfen mit vielen Ursachen: Technikdefekte, Flugfehler, Wartungs- und Ausbildungsmängel… und vor allem Missmanagement.
Als die damals gerade erst vier Jahre alte Bundeswehr-Luftwaffe diese Maschinen übernahm, waren die Flugplätze nicht mit Wetterschutzhallen und allem, was dazugehört, ausgestattet.
Die Folgen leuchten ein, denn man kann seinen Fernsehapparat ja auch nicht ungeschützt während des Winters oder im Regen draußen stehen lassen.

Ende der 60er-Jahre bekam die Luftwaffe den Starfighter besser in den Griff und die Verluste nahmen ab.
Die Bilanz der Starfighter ist dennoch dramatisch. Von 916 Maschinen verunglückten 292, fast ein Drittel. 116 Piloten kamen ums Leben. Der Preis für eine Luftwaffe, die mit den Supermächten mithalten sollte.

Noch bevor weitere Unfälle geschahen, ergaben sich für den ehemaligen Verteidigungsminister Franz Josef Strauß ernsthafte Probleme aufgrund des "Starfighters". Nach Enthüllungen des Nachrichtenmagazins DER SPIEGEL 1966 interessierte sich die Öffentlichkeit plötzlich für die Umstände des Vertragsabschlusses mit Lockheed – vor allem wurde die Frage gestellt, warum nicht die technisch eindeutig bessere "Mirage III" des französischen Flugzeugherstellers Dassault Aviation gekauft worden war.
Die Starfighter-Affäre, auch Lockheed-Skandal genannt, betraf im Kern zwei miteinander verbundene Aspekte. Einerseits wurde hinterfragt, warum die Bundeswehr unter Verteidigungsminister Franz Josef Strauß, entgegen dem Rat einiger Experten, ein offensichtlich unausgereiftes Flugzeug in großen Stückzahlen bestellt hatte, und zum anderen stellte sich folgerichtig die Frage, ob bei der Beschaffung – wie in anderen Ländern auch – Korruption im Spiel war.
Strauß konnte keine Vorteilsannahme im Zusammenhang mit der Beschaffung des "Starfighters" nachgewiesen werden.
Zwei Starfighter anl. 25. Jahrestag des
JaboG 32 im Juli 1983
Auf sowjetischer Seite wurde übrigens 1959 der ebenfalls einstrahlige Abfangjäger MiG-21 in Dienst gestellt.
Im Luftkampf erwies sich die F-104 im horizontalen Kurvenkampf als unterdurchschnittlich: Ihre hohe Tragflächenbelastung erzeugte einen zu hohen Geschwindigkeitsverlust in engen Kurven und schränkte die Manövrierbarkeit ein. Aus diesem Grund wurden die Piloten in der Ausbildung der NATO-Luftwaffen dazu angehalten, möglichst vertikale Kurvenkämpfe zu suchen, da hier die enorme Steigfähigkeit der 104 ausgenutzt werden konnte.
Außerdem zeigten sich Probleme bei schlechtem Wetter.
Das wurde vor allem während der diversen indisch-pakistanischen Konflikte deutlich, als pakistanische Starfighter auf indische MiG-21 trafen. In Luftgefechten auf kurze Distanz in niedriger Höhe, für die das Flugzeug konstruktiv nicht ausgelegt war, war es anderen Maschinen unterlegen. Starfighter-Piloten versuchten daher immer, den Gegner in die Höhe zu zwingen, während MiG-21-Piloten genau das Gegenteil versuchten.

Der letzte Starfighter-Flug endet am 22. Mai 1991.
Um 11:15 Uhr landet Oberstleutnant Armin Ewert ohne Zwischenfälle die Maschine mit der Kennung 98+04 auf dem bayerischen Fliegerhorst Ingolstadt/Manching der Wehrtechnischen Dienststelle 61 (WTD 61).

In der näheren Umgebung meines Heimatortes Idar-Oberstein stürzten drei Starfighter ab:

10. März 19
66:
Feldwebel Horst Stüber gehörte zum Jagdbombergeschwader 33 (JaboG 33).
Am 10. März 1966 startet er auf dem Fliegerhorst Büchel in der Eifel mit seinem Starfighter zu einem Übungsflug nach Frankreich und jagt im Tiefflug über den Hunsrück. Kurz vor 14 Uhr stürzt das Kampfflugzeug mit der Kennung DC+117 am Nordhang der Dollberge, unterhalb des Tirolerkopfes, in ein Waldstück und zerschellt am Boden. Der Pilot, 28 Jahre alt, kommt dabei ums Leben.
Als Absturzursache wird eine mögliche Fehlfunktion bzw. ein Wartungsfehler des sogenannten "Kickers", der Aufbäum-Kontrolle, genannt.


F-104G 21+67 "Geier" des JaboG 33
auf Fliegerhorst Büchel (1985)
21. Juni 1978:
Ein Starfighter des Jagdbombergeschwaders 33 mit der Kennung 25+16 stürzt während eines Trainingsfluges, bei dem ein simulierter Angriff auf den Truppenübungsplatz Baumholder erfolgen sollte, bei Idar-Oberstein in ein Waldstück.
Der Pilot, Oberstleutnant Jörg Böttcher, kann sich mit dem Schleudersitz retten, wird aber bei der anschließenden Fallschirmlandung schwer verletzt.
Die Einwohner des betroffenen Stadtteils Göttschied entgingen dabei nur knapp einer Katastrophe, denn die Absturzstelle lag wenige Meter neben einem Neubaugebiet. Wegen des nahe gelegenen Krankenhauses war die Empörung in der Bevölkerung besonders groß.
Ursache des Absturzes war ein Triebwerksdefekt, der durch einen Fremdkörper verursacht wurde (FOD = Foreign Object Damage).

01. Oktober 1979
:
Ein Starfighter des Jagdbombergeschwaders 34 mit der Kennung 25+10 stürzt in der Nähe von Allenbach bei Birkenfeld ab, nachdem er vom Truppenübungsplatz Münsingen zurückkehrte, wo Luft-Boden-Raketen abgefeuert wurden.
Der Pilot, Oberstleutnant Hartmut Hoffmann, kann sich mit dem Schleudersitz retten.
Ursache des Absturzes war ein "Compressor Stall", ein Strömungsabriss im Verdichter, der einen Triebwerksbrand zur Folge hatte.

Hier eine sehr interessante Seite für Fans
www.916-starfighter.de

Und hier der Artikel in der RHEIN-Zeitung/NAHE-Zeitung vom 10. März 2016 
Artikel Rhein-Zeitung - 1966_Ein Trainingsflug der Luftwaffe endete tödlich

PS: Danke an Frank für die nützlichen Hinweise sowie das Korrekturlesen!